심마니의 번역블로그(Translation blog by Simmani)

It happened in the middle of the night, off the coast of Malaysia. A large tanker filled with nearly 12,000 tonnes of oil smashed into the side of US Navy destroyer the John S McCain, named after the father and grandfather of US senator John McCain.

그 사고는 말레이시아 해안에서 떨어진 곳에서 한밤중에 발생했다. 1만2천톤에 가까운 석유를 실은 거대한 운반선은 미 상원의원 존 매케인의 아버지와 할아버지의 이름을 딴, 미 해군 구축함 존 에스 매케인호의 측면을 충돌했다.

Ten sailors from the McCain are missing but the vessel is now at Changi Naval Base in Singapore. It’s an extraordinary and tragic collision, but all the more-so because a remarkably similar accident happened just two months ago. The USS Fitzgerald was struck by a large container ship off the coast of Japan. Seven US sailors died.
매케인호에 타고있던 열명의 수병이 실종되었지만 함정은 현재 싱가폴 창이 해군 기지에 정박해있다. 이 충돌은 기이하고 비극적인 충돌이었지만, 놀랍게도 유사한 사건이 단 2개월 전에 발생했기 때문에 더 그랬다. 미 해군 전함 피츠게랄드가 일본 해안에서 떨어진 장소에서 거대한 컨테이너선에 의해 들이받혔고 7명의 수병이 사망했다.

The ships involved in these recent incidents are large and well-fitted with radar and navigation systems. There are also GPS tracking and radio communications. How could such collisions have happened? And what can be done to prevent them happening again?

이러한 최근의 사건들에 연루된 선박들은 매우 크고 레이다와 항해 시스템이 잘 갖춰져 있었다. 또한 위치파악시스템과 무선 통신장치들도 있었다. 어떻게 이런 충돌이 발생할 수 있었을까? 그리고 앞으로 재발을 막으려면 어떻게 해야할까?

“Provided you are keeping a radar watch and a visual lookout, then collisions are avoidable,” says Peter Roberts, directory of military sciences at the Royal United Services Institute (RUSI).

"만일 당신이 계속해서 레이다를 지켜보고 육안으로 망을 본다면, 충돌은 피할수 있습니다." RUSI에서 군사학과장을 맡고 있는 피터 로버츠씨는 이렇게 말한다.

We don’t know the details of the latest collision, but sometimes it is left to the instruments to warn of impending collision, rather than members of the crew.

우리는 최근 벌어진 충돌의 세부사항에 대해 알지 못하지만, 때로는 곧 닥쳐올 충돌에 대해 경고하는 업무가 승조원으로 부터 기계장치로 넘어갔다.

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Roberts says he has travelled on commercial ships where sometimes there is no-one on the bridge at all. “An alarm is going off on the radar and they’re reliant on that alarm waking whoever is on watch,” he says. Still, two major accidents involving navy ships in as many months is extraordinary, he adds. “It’s very, very rare,” he says.

로버츠는 상선을 타본 적이 있다고 했는데, 때로는 함교에 아무도 없을 때가 있다고 한다. "알람은 레이다에서 울리고, 모두가 그 레이다를 보고 있는 사람을 깨워주는 알람에 의존하는 것이죠"라고 그는 설명한다. 여전히, 몇 달 사이에 해군 함정과 연관된 두 주요 사건은 기이하다고 그는 덛붙인다. "아주, 아주 드문 경우예요." 

It could, of course, just be a deeply unfortunate coincidence. But some are asking whether foul-play or sabotage was involved – were navigation systems hacked to increase the likelihood of a collision, for instance?

물론, 이것은 단지 매우 불행한 우연일 수 있다. 하지만, 사람들은 범죄나 방해행위와 관련되지 않았을지 의문을 품고있다. 예를 들면, 항해 시스템이 해킹되어 충돌의 가능성을 늘리지 않았을까?

The USS John S McCain crash is only the latest incident involving vessels colliding at sea (Credit: Getty Images)

미해군전함 존 에스 매케인호 충돌사고가 해상에서 발생한 선박충돌 관련 최근 사건으로는 유일하다. 

There has been at least one report of potential GPS position spoofing affecting a ship in the Black Sea in recent months, which has led to concern among a few observers that some nation states may be hacking ships in an effort to throw them off course.

최근 몇달간 흑해상의 선박들에게 영향을 끼치는 위치파악시스템의 위치 속이기에 대해 최소한 한 건 이상의 보고가 있었으며, 이것은 몇몇 국가가 언급한 일부 정찰자들이 선박을 항로에서 벗어나게 하기 위해 해킹하고 있을 수 있다는 우려로 이어졌다.

There is no evidence yet for this being a factor in the USS Fitzgerald or John S McCain cases – despite the conspiracy theories floating around the web. But Roberts says that the scenario is worth considering.

이것이 미 해군 함정 피츠게랄드호나 존 에스 메케인호 사례에서 하나의 고려요소가 된다는 증거는 아직 없다. 인터넷에서 떠돌아다니는 음모 이론에도 불구하고 말이다. 하지만 로버츠는 이 시나리오가 검토해볼만 한 것이라고 말한다.

“You’ve got to keep every possibility open at the moment,” he says.

"현재로서는 모든 가능성들을 열어두어야 합니다." 그는 이렇게 말한다.

It’s important to remember that large ships do get involved in accidents from time to time, even though the cases are not always newsworthy enough to attract coverage. Just a day or two before the McCain accident, for example, two cargo ships collided off the coast of Fujian in China and there are reports of seafarers having been killed as a result.

이러한 사고들이 항상 보도를 이끌어낼 정도의 가치가 있는 뉴스거리가 되지는 않음에도 불구하고, 때로는 거대한 선박들이 사고에 연관된다는 것을 기억하는 것이 중요하다. 예를 들면, 매케인호 사고발생 하루 혹은 이틀 전, 두척의 화물선이 중국 푸젠성 해안에서 떨어진 곳에서 충돌했고, 그 결과 선원들이 사망했다는 보도가 있었다.

The seas are becoming more and more crowded, and the global number of commercial ships continues to grow

바다는 점점 더 붑비고 있고 전세계 상선의 숫자는 계속해서 늘어나고 있다. 

When such accidents occur, investigators often find that human error was the ultimate cause rather than anything more nefarious, says Henrik Uth at Danish firm Survey Association, a maritime surveyor contracted by insurers of ships. He adds that his firm’s own investigations have found many instances in which the crew has actually helped to avoid dangerous near-misses.

이런 사고가 발생할 때, 조사관들은 종종 더 극악무도한 어떤 것 보다도 인간의 실수가 결정적인 원인임을 발견하게 된다고 선박 보험회사가 고용한 덴마크 회사 Survey Association 소속의 해양 검정인인 헨릭 우쓰씨는 말한다. 그는 회사 내부 조사에 따르면, 대부분의 경우 승조원들이 위기일발의 위험한 상황을 피하는데 실질적으로 도움을 주었다고 덧붙였다.

“It’s easy to blame the captain for when it goes wrong, but we tend to forget to compliment him for all the times he saved the vessel from imminent danger,” says Uth.

"무언가 잘못되었을때 선장을 비난하기는 쉽지만, 임박한 위험에서 선박을 구했던 모든 경우, 그를 칭찬하는 걸 잊곤하죠." 우쓰씨는 이렇게 말한다.

It’s not just collisions that threaten ships and their crew, either. Right now, a British ship, the MV Cheshire – loaded with many thousands of tonnes of fertiliser – is on fire and has been drifting in seas near the Canary Islands for days. The crew had to be airlifted to safety.

선박과 선원을 위협하는 것은 단지 충돌이 아니다. 현재, 수천톤의 비료를 실은 영국 선박 MV Cheshire가 화재가 발생하여 수일동안 카나리 제도 근해에서 표류중이었다. 선원들은 안전한 곳으로 공수되어야만 했다.

The seas are becoming more and more crowded, and the global number of commercial ships continues to grow. According to the UK government, there were around 58,000 vessels in the world trading fleet at the end of 2016. The size of the fleet, if measured by weight, has doubled since 2004.

바다는 점점 더 붐비고 있고, 전세계 상선의 숫자는 계속해서 늘어나고 있다. 영국정부에 의하면, 2016년 말 현재, 세계무역선단에 약 5만8천척의 선박이 있다고 한다. 만일 그 선단의 규모를 무게로 환산한다면 2004년 이후 두배가 되었다고 한다.

So are collisions only going to become more frequent?

그러면, 이러한 충돌은 더 자주 발생하게 되는 것일까?

Uth suggests that since the financial crisis of 2008, many shipping companies have faced tighter margins and may have underinvested in crews as a result. “They need to find the right crew and retain them,” he explains. “The crew has to get to know the vessel because it is a sophisticated piece of hardware.”

우쓰씨는 2008년 금융위기 이후로 많은 선박회사들이 더 낮은 이윤에 맞닥뜨리게 되어 그 결과로 선원들에게 투자를 줄였을 수 있다고 말한다. "적절한 선원들을 찾아서 회사 내에서 그들을 보유하고 있어야 합니다." 그는 이렇게 설명한다. "선박 자체가 정교한 하드웨어 기기이기 때문에, 선원들이 그에 대해 알아 가야만 합니다." 

And on any large ship, a typical crew often comprises a mix of different languages, nationalities and safety cultures, he adds, making the job of keeping the vessel safe all the trickier.

그리고 어느 거대한 선박에도, 일반적으로 선원들 사이에는 다양한 언어, 국적 및 안전에 관한 인식들이 섞여 있으며, 이는 계속해서 선박을 안전하게 유지하는 일을 더욱 더 까다롭게 한다고 그는 첨언한다.

One rising worry is modern sailors’ reliance on technology, says former navigator Aron Soerensen, head of maritime technology and regulation at the Baltic and International Maritime Council (Bimco).

한가지 떠오르는 걱정거리는 현대 선원들의 기술에 대한 의존이라고 전직 항해사이며 Bimco 해양기술 및 규제부서 팀장인 애런 쉐렌센은 말한다.

“Instead of looking at the instruments, you have to look out the window to see how the situation actually evolves,” he explains. “Maybe today there’s a bit of a fixation on instruments.”

"기기들을 쳐다보는 대신, 상황이 실제로 어떻게 변해가는지 지켜보기 위해 창 밖을 바라봐야 하는 것이죠." 그는 이렇게 설명한다. "아마도 요즘은 기기에 대해 약간의 집착이 있는것 같아요."

But he points out that maritime organisations have tried to come up with ways of reducing the likelihood of collisions happening. One idea he mentions is the separation of traffic – neatly co-ordinating streams of vessels travelling through a busy strait, for example, by moving them into distinct lanes heading in the same direction.

하지만 그는 해양 기구들이 충돌 발생 가능성을 줄이는 여러 방법을 도출하기 위해 노력해왔다고 지적한다. 그가 설명한 한가지 아이디어는 교통량의 분리이다. 예를 들면, 복잡한 해협을 항해하는 선박들의 흐름을 적절하게 조정하는 걸 의미하는데, 같은 방향으로 나아가는 별도의 항로로 그 선박들을 몰아가는 것이다.

The size of the world's shipping fleet has doubled, by weight, since 2004 (Credit: Getty Images)

전세계 선단의 규모를 무게로 환산한다면, 2004년 이후 두배가 되었다.

The first such “traffic separation scheme” was set up in the Dover Strait in 1967 and there are now around 100 worldwide.

그 첫번째 "교통량 분리 계획"이 1967년 도버 해협에서 만들어졌고 현재 세계 100개국에 퍼져있다.

It’s in everyone’s interests to avoid a collision. Not least because under international regulations, both parties share liability for such accidents. In other words, captains are obligated to avoid colliding with another vessel even if their own ship has every right to be at its current position.

충돌을 피하는 것은 모두에게 이익이 된다. 최소한 국제 법규하에 놓여있기 때문이 아니라, 양쪽이 그런 사고에 대해서 책임을 나눠가진다. 다르게 얘기하면, 선장은 현재 위치에서 운행할 모든 권한을 갖고 있다고 할지라도 다른 선박과의 충돌을 피할 의무가 있다.

While the recent accidents are troubling, there is good news from the industry too, Uth says. He points out that the number of total losses – for example when a ship sinks – has been falling year-on-year recently.

최근의 사고 사례가 성가시다고 하더라도, 좋은 소식도 있다. 그는 전년 대비 선박 전손수(예를 들면 선박이 침몰하는 경우)가 최근 줄어들고 있다고 지적한다. 

In Istanbul's Bosphorus strait, ship traffic is tightly controlled to help prevent collisions (Credit: Getty Images)

이스탄불 보스포러스 해협의 선박 교통량은 충돌을 방지하기 위해 정확하게 관리되고 있다.

According to data from insurance firm Allianz, there were 85 total losses of large ships recorded in 2016, a fall of 16% on the previous year. Of all 85, just one total loss was the result of a collision.

알리안츠 보험사의 자료에 의하면, 2016년에 85건의 대형선박 전손(total loss)이 있었다고 하며, 이는 전년 대비 16퍼센트 줄어든 수치이다. 이 85건 가운데, 단지 한 건의 전손만 충돌에 의한 손실이다.

There’s no doubt that technology has in many ways contributed to safety in the shipping industry – but life as a seafarer remains dangerous. As more and more large vessels plough the world’s seas, the need to captain these behemoths has not evaporated, rather, it has grown ever more pressing.

기술이 여러모로 선박산업에서 안전에 기여해 왔다는 사실은 의심의 여지가 없지만, 선원의 생명은 위험에 처해있다. 더 많은 선박들이 전 세계의 바다를 헤쳐 나갈수록, 이 거대한 물체를 통솔할 필요성은 사라지지 않았으며, 오히려 어느때보다 더 압박을 가하며 증가해왔다.

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